Por Iván Solís Rivera.
Hace algunos años Bridgestone, empresa especializada en la fabricación de neumáticos para vehículos, camiones, camioneta y tractocamiones, adquirió la empresa Bandag, dedicada al servicio del transporte a nivel mundial. Con esta fusión, la organización fabricante de llantas complementó sus servicios con la creación de un área dedicada exclusivamente al renovado del producto, por lo que actualmente ambas organizaciones trabajan en conjunto en el sector de transporte.
El Centro de Renovado de Llantas de Bridgestone, ubicado en la colonia Nueva Industrial Vallejo de la Ciudad de México, atiende al Distrito Federal, Estado de México, Hidalgo y Morelos con el objetivo principal de brindarle a los clientes (transportistas, empresas logísticas y especialistas en carga) reducción de costos, cuidado del medio ambiente y seguridad para su carga o mensajería.
La planta lleva a cabo proyectos con una empresa de autobuses foráneos que labora a su vez con Ómnibus de México, Flecha Amarilla y México-Toluca, las cuales tienen una flotilla de aproximadamente ocho mil autobuses.
En este centro, todas las áreas están en funcionamiento de las 6 de la mañana a las 16:00 horas con una plantilla de 12 empleados en proceso y cinco ingenieros, además de otros especialistas que suman un total de 23 personas. Entre ellos se encuentran: Roberto Galicia, Gerente General de la planta; Leonel Hernández, ingeniero de servicio; Arturo Solano, Gerente de Ingeniería de Ventas de Bridgestone; y Victor Colín, Gerente de la planta.
Bridgestone parte del concepto de renovación de llantas el cual se define como: alargar cuanto sea necesario la vida útil de las llantas que tiene un impacto importante en la reducción de costos para las flotillas de sus clientes.
Todos los neumáticos de camioneta, camión o automóvil se pueden renovar, sin embargo, es más funcional en los primeros casos siempre y cuando respeten las normas aplicables al sector que consideran el uso de llantas renovadas en las unidades de carga, específicamente en los ejes de tracción. Con esta referencia, el proceso de renovación sigue etapas de optimización las cuales comprenden:
1) Inspección
Antes de que sean renovadas, los neumáticos tienen que pasar por el área de inspección para verificar si la llanta está muy fatigada o puede traer pinchaduras y golpes. Esta etapa se considera muy importante porque si no se detecta una llanta en mal estado se desperdicia material y tiempo del proceso.
Hay ciertas prácticas recomendables enfocadas a los clientes, como por ejemplo que los neumáticos tengan cierto grabado para que se pueda rasparla y limpiarla a fin de que se pueda colocar de su nueva carcasa, ya que durante el proceso se tienen que quitar todas las trazas del hule remanente.
En la recepción del proceso, un operario sube a un abridor y le asigna una tarjeta con todos los datos de la llanta: número de la orden, identificación, medida de la llanta, marca, diseño y cómo llegó, la fecha y la producción normal, y con qué tipo de hule se va a renovar.
También en este proceso se quitan piedras, tornillos superficiales y con ello aseguran de que en la siguiente estación, los equipos utilizados no se dañen. De acuerdo con los especialistas de Bridgestone, éste es uno de los factores primordiales del renovado, quienes coinciden que una llanta se puede renovar hasta cinco veces pero depende de su cuidado.
2) Raspado
Después de la recepción, inicia todo el renovado, es así como el raspador, —con la ayuda de una grúa especial para este procedimiento— monta la llanta en un tambor y con una raspadora le da un contorno de cenizo a oscuro a fin de obtener una superficie igual y pareja, esta fase dura entre tres o cuatro minutos.
En este espacio se le da una textura, clasificada dentro de seis posibles; las más recomendables son la tercera y cuarta debido a que dentro del rango de las primeras, la textura es muy lisa y no hay agarre, por otro lado, en los últimos rangos se hace raspado muy burdo y puede presentar huecos en la adhesión de la nueva carcasa y la llanta raspada.
Es así que lo ideal para este procedimiento es una textura intermedia, la cual recomienda la norma de la Ruber Manufacturing Asociations (RMA por sus siglas en inglés) que se aplican para todas las plantas renovadoras independientemente de la marca. Desde este proceso la llanta no debe mantener contacto con manos o cualquier otra superficie, ya que puede ser crítico para el proceso debido a que se puede contaminar.
El grosor de una nueva carcasa varía según la llanta, va desde 14 milímetros pero se determina en función de lo que el cliente pida, según los especialistas: "si es para autobús que va a salir a carretera generalmente se usa la carcasa de costillas continuas pero si es de camiones de carga se usa la de tracción, en transporte de carga las llantas son carcasas en medio de bloques, va depender de la aplicación",
3) Cardeo
En dado caso que haya fuertes reparaciones como es el rompimiento de cinco cinturones de acero y la cuerda de la carcasa se deben reparar con parches especiales de diferentes medidas y cuentan con cuerdas de nylon para que cubra el acero. Para ello, se le da un baño electrolítico y esto permite la adhesión del hule al acero.
Todas las reparaciones aparecen en un sistema que dicta en dónde y cómo se va a poner, es aconsejable no poner dos mismos parches en un cuadrante de la llanta, el cual se divide en cuatro.
Además es una cuestión de costos, ya que dos parches grandes cuestan casi lo mismo de una reparación; un casco en el mercado está entre mil 200 y mil 400 pesos, y dos reparaciones grandes representan mil pesos, cada una a 500 pesos, coinciden los encargados de la planta.
En esta estación, se consideran todas las diferentes medidas y la orientación de los parches, como lo son las costillas, corona, etcétera. Hay reparaciones para llantas convencionales y radiales, en ese sentido, hay clientes que limitan por seguridad a dos reparaciones.
5) Relleno de cavidades
En esta fase se busca reponer el hule que se le quita en el área de cardeo por medio de una pistola expulsora que calienta a 85°F, lo cual no significa que lo vulcanice sino que se maniobre el material y sea blando para hacer los resanes.
Sólo se subsanan daños superficiales o algún tipo de golpe; se debe hacer de modo que todo el casco tenga la circunferencia pareja o al ras, es importante este ciclo ya que se prepara para el proceso de vulcanización en el cual se instala el nuevo casco. En esa lógica, se prepara la adhesión mediante la instalación de una capa de cojín y otra banda llamada precurada o prevulcanizada, se ponen grapas para que se mantenga la presión y se le oprime con un rodillo. Una vez terminado se le colocan unas almohadillas, para que dentro de la autoclave se adhiera el casco.
6) Vulcanización
Para preparar la finalización del proceso llamado, vulcanización de la llanta, se le colocan "camisas" al neumático mediante un abridor que se adhieren a la llanta la almohadilla, la cual queda arriba de la válvula y así jalan todo el aire excedente y se queda pegado con la banda y la nueva carcasa.
Cuando se coloca la camisa interna, se pone un anillo, para que el neumático quede hermético a fin de que quedé en cierta posición para que su gancho cargue donde está la boquilla, la cual va en concordancia con la almohadilla dentro de la autoclave que realizará este proceso.
Una vez realizado, se prueba con una bomba de vacío y ésta aprueba y diagnostica el sellado, saca el aire tanto de la camisa interna como de la externa, las cuales utilizados hasta 200 veces. Una vez que se hace este proceso se carga en la autoclave. La autoclave vulcaniza de 210 a 220°F y el proceso se tarda tres horas 40 minutos y empieza a trabajar a 90°, con una presión de 85 en todo el equipo. Cada llanta se conecta a una válvula que se controla por afuera de la autoclave.
Según los especialistas los tres factores de una buena vulcanización son temperatura, presión y el tiempo y se define como un proceso químico, el cual hace que el cojín, un hule de un milímetro con azufre (principal ingrediente a vulcanizar), se convierte elástico mediante el calor a aplicarse y la banda que anteriormente se colocó, tenga una adhesión entre la nueva banda y el raspado.
Finalmente, cuando se termina la vulcanización se verifica el neumático y se le pinta. Para la inspección final se debe de realizar a temperatura alta, con el objetivo de detectar protuberancias. En este último paso, se tienen que revisar nueve elementos entre los que destacan: unión de la banda, parches, cojín. Una vez terminado, algunas llantas se almacenan y otras se alistan para su entrega.
Si te gusto esta nota, también te puede interesar:
Fuente: www.articuloz.com